Certains disent qu'il s'agit d'une copie du F-22, d'autres disent que sa furtivité est trop faible pour être considéré comme un chasseur de quatrième-génération. Mais vous ne savez peut-être pas que cet avion de combat russe au camouflage pixelisé cache une histoire industrielle tumultueuse. 29 janvier 2010, Komsomolsk-sur-Amour. Un avion de combat de forme unique a traversé le froid glacial et a effectué son vol inaugural. Les Russes attendaient ce jour depuis près de vingt ans. Le F-22 américain était en service depuis longtemps et le F-35 accélérait ses vols d'essai. Cependant, la Russie venait tout juste de lancer dans les airs ce prototype, appelé T-50. Plus tard, il a été rebaptisé Su-57. Mais aujourd’hui encore, la polémique autour de cet avion de combat n’a jamais cessé. Héritage soviétique, l’histoire de deux prototypes solitaires commence dans les années 1980. À cette époque, les États-Unis développaient des « avions de combat tactiques avancés » et l’Union soviétique ne restait pas inactive non plus. Ils ont lancé un programme appelé PAK FA, visant à créer leur propre avion de combat de nouvelle génération. Les deux principaux produits étaient le MiG-1.44, doté d'une configuration canard et de deux empennages verticaux, et le Su-47 "Berkut", employant une aile en flèche vers l'avant-très avancée. Quel a été le résultat pour le MiG-1.44 et le Su-47 ? Un seul prototype de chacun a été construit. Ce n’était pas qu’ils ne voulaient pas les construire ; chacun avait ses propres défauts et ne répondait tout simplement pas aux normes d'un chasseur de cinquième génération-. L’effondrement de l’Union soviétique n’a fait qu’exacerber la situation. Alors que le F-22 était déjà en production de masse, la Russie ne pouvait que regarder, impuissante. Un tournant s’est produit en 2000 lorsque l’Inde les a approchés. Un pays manquait de fonds mais possédait la technologie ; l’autre avait des fonds mais manquait de technologie. Ils sont rapidement parvenus à un accord pour développer conjointement un chasseur de cinquième génération. En 2001, la Russie a officiellement relancé le projet. Sukhoi a gagné contre Mikoyan, en s'appuyant sur sa force industrielle. Il y avait alors deux propositions concurrentes. Mikoyan a proposé le E-721, en soulignant son faible coût et sa facilité de production. Sukhoi a proposé le T-50, offrant des performances supérieures et une technologie avancée. Finalement, Sukhoi a gagné. Pourquoi? En fin de compte, tout dépend de la force de l’industrie manufacturière. La série Su-27 a été exportée en grand nombre, avec bien plus de modèles dérivés que le MiG-29. Plus de ventes signifiait plus de profits, et plus de profits signifiait de l'argent pour la R&D, la constitution d'une équipe et l'accumulation d'expérience. C'est la logique la plus simple de la fabrication : le volume de production conduit à l'accumulation, et l'accumulation conduit à des percées. Des années plus tard, le T-50 a été rebaptisé Su-57. Mais le changement de nom a apporté son lot de problèmes. L'incapacité d'installer le moteur a révélé un problème majeur : l'un des plus gros défauts du Su-57 était sa tuyère de moteur exposée. Toute personne expérimentée pourrait voir qu’il s’agissait d’un défaut fatal pour la furtivité. Pourquoi cette conception ? Non pas parce qu’ils ne voulaient pas le cacher, mais parce qu’ils ne le pouvaient pas. Le moteur d'origine du Su-57 n'a pas pu être trouvé, ils ont donc dû utiliser le même AL-41F1 (également appelé produit 117) que le Su-35. Ce moteur en lui-même n'était pas mauvais, mais il était trop gros. Lorsque le projet a été initialement lancé, cette taille n'a pas été prise en compte, ce qui a entraîné des adaptations et des modifications répétées, laissant finalement la buse exposée. Cela reflète un problème de longue date dans le secteur manufacturier russe : une chaîne d'approvisionnement fragmentée. Les moteurs et les cellules sont deux systèmes distincts et leur synergie a considérablement diminué après l’effondrement de l’Union soviétique. Un bon composant ne peut pas y intégrer un autre bon composant, ce qui compromet finalement les performances globales. La bonne nouvelle est que, selon les médias russes, les Su-57 nouvellement livrés commenceront à être équipés du moteur AL-51F1 à la fin de 2023. Ce nouveau moteur utilise une tuyère dentelée similaire au F-35, permettant une croisière supersonique sans postcombustion et réduisant considérablement les signatures radar et infrarouge. Mais la question demeure : la capacité de production peut-elle suivre le rythme ? Et quelle est l’efficacité de sa capacité furtive ? Beaucoup disent que la furtivité du Su-57 est médiocre, au mieux une quatrième-génération-plus. Cela a du mérite, mais ce n’est pas exhaustif. Tout d'abord, ses faiblesses : tuyères de moteur exposées, fuselage inégal, vis exposées et prise d'air directe … celles-ci affectent en effet la furtivité. Comparé à la furtivité polyvalente du F-22-, le Su-57 est un niveau en dessous. Mais cela dépend de ce à quoi on le compare. Les documents de brevet russes montrent que la section efficace radar du Su-57 est comprise entre 0,1 et 1 mètre carré, soit seulement un trentième de celle du Su-27. Certains internautes ont utilisé des simulations de modélisation 3D (en ignorant les matériaux absorbant les radars) et ont découvert que la section efficace radar du Su-57 dans un rayon de 120 degrés est d'environ 0,48 mètre carré, tandis que celle du F-35 est de 0,06 mètre carré dans les mêmes conditions. Si des matériaux absorbant les radars étaient inclus, la valeur réelle serait nettement inférieure. Les radars modernes ont des capacités de détection limitées pour les cibles inférieures à 1 mètre carré, de sorte que le Su-57 peut toujours être considéré comme un avion furtif. Autre détail intéressant : le camouflage en pixels. La palette de peinture unique du Su-57 n'est pas seulement esthétique. Ce style pixelisé brouille les limites du fuselage lors d'un vol à grande vitesse, permettant à l'avion de mieux se fondre dans le ciel. Il s’agit d’une forme de « furtivité visuelle » destinée à compenser la furtivité insuffisante des radars, assez caractéristique de la Russie. La logique russe : la maniabilité d’abord. Pourquoi le Su-57 n'a-t-il pas suivi l'exemple du F-22 et n'a-t-il pas maximisé la furtivité ? Il ne s'agit pas d'une inadéquation technologique, mais d'une approche différente. Pour les Russes, les chasseurs de cinquième génération pensent que la furtivité doit céder la place à la maniabilité. Si un tireur d'élite peut tuer un ennemi à un kilomètre de distance d'un seul coup, ne devrait-il pas également être équipé d'un pistolet et s'entraîner au combat à la baïonnette ? Selon eux, le F-22 manque de capacités d'attaque au sol et les performances du F-35 sont trop inférieures, ils combinent donc simplement les avantages des deux. Un dicton est assez direct : 57=22 + 35. Structurellement, le Su-57 suit clairement la disposition bimoteur à grand espacement héritée du Su-27. Cette conception offre une bonne maniabilité, mais le fuselage inégal affecte la furtivité. Les doubles empennages verticaux inclinés vers l'extérieur sont positionnés vers l'avant et l'ensemble de l'empennage vertical est une surface de contrôle mobile - cela ressemble davantage au rival du F-22, le YF-23. En bref, le Su-57 n'a pas sacrifié les performances aérodynamiques au profit de la furtivité. Haute altitude, grande vitesse et super maniabilité : ces vieilles traditions des avions soviétiques sont conservées. L'avionique a finalement quitté le cockpit de style « atelier d'horlogerie » des précédents chasseurs soviétiques, qui était appelé en plaisantant « atelier d'horlogerie » - rempli d'instruments analogiques. Le Su-57 a enfin changé de cap. Le cockpit dispose de deux écrans LCD multifonctions de 38 cm et d'un HUD grand angle. Les pilotes sont équipés d'écrans montés sur le casque qui utilisent le suivi des pupilles pour améliorer la connaissance de la situation. Le système radar, appelé N036 « Écureuil », se compose de cinq sous-radars : un radar principal dans le nez, des radars latéraux des deux côtés du nez et des radars en bande L sur les ailes. Ce système, associé à deux ordinateurs de bord, peut détecter des cibles à 400 kilomètres, suivre simultanément 30 cibles et en engager 8. On peut dire que le Su-57 intègre les technologies électroniques et informatiques les plus avancées de Russie, ce qui en fait l'avion le plus intelligent que l'on puisse construire. L’Inde a été attirée par des promesses, mais a finalement choisi de partir. La Russie avait promis à l'Inde un accord très lucratif : des dizaines d'améliorations basées sur les exigences indiennes, des licences de production, une ligne de production à deux places en Inde et même des opportunités d'exportation. L'Inde s'est montrée très intéressée et a proposé un plan d'investissement de 30 milliards de dollars. Après son vol inaugural en 2010, les deux parties envisageaient de produire 1 000 avions au cours des 40 prochaines années, 200 chacun pour un usage domestique et 600 pour l'exportation. Mais la réalité est dure. En 2011, des fissures sont apparues dans le fuselage de deux prototypes après une démonstration en vol sous restrictions 5G. La résistance structurelle et la durée de vie des matériaux, les problèmes les plus fondamentaux du secteur manufacturier, ont été exposées à plusieurs reprises. La première phase de tests n’a été entièrement achevée qu’en 2014. La Russie s’est rendu compte qu’elle ne pouvait même pas gérer une version monoplace, encore moins une version biplace. En 2018, l’Inde s’est retirée, déçue, et a décidé de développer sa propre AMCA. Cependant, des rapports ultérieurs ont suggéré que l'Inde pourrait toujours vouloir acheter 40 Su-57 à titre de mesure « transitoire ». À ce jour, seules quelques dizaines de Su-57 ont été produites. Le F-35 a dépassé le millier, et même le J-20, qui a effectué son vol inaugural plus tard, en compte au moins 350. Cet écart ne peut plus s'expliquer uniquement par la technologie.
