La société de fret d'Old Zhang exploite trois-747-400 d'occasion, spécialisés dans les routes trans-Pacifique. Le mois dernier, des fissures ont été découvertes dans les aubes de turbine haute-pression du moteur droit de l'avion n°. 2.. Le rapport de maintenance recommandait d'envoyer l'ensemble de l'unité à l'usine pour une révision majeure ; le prix indiqué était de 5,8 millions de dollars.
Le vieux Zhang jeta un coup d’œil et ferma le rapport.
*Exploration des technologies clés du moteur GEnx*
L'avion est sorti de la chaîne de montage en 2003 ; à 22 ans, sa valeur marchande totale était d'un peu plus de 8 millions de dollars. Dépenser 5,8 millions de dollars pour réparer un seul moteur n’avait aucun sens commercial.
Il a décroché le téléphone et s'est mis à la recherche d'un moteur d'occasion.
*Les nouveaux moteurs ne sont pas destinés aux vieux avions*
Le moteur GEnx-2B utilisé sur le Boeing 747-8 a un prix neuf d'usine compris entre 25 et 30 millions de dollars. Un ensemble complet de quatre moteurs coûte à lui seul plus de 100 millions de dollars.
*Le support imprimé en 3D-de GE Aviation pour le moteur GEnx-2B reçoit la certification FAA – 3D Science Valley*
Où va cet argent ? Les aubes du compresseur haute-pression sont constituées d'alliages monocristallins- ; la chambre de combustion doit résister à des températures proches de 2 000 degrés ; et les pales du ventilateur sont constituées de composites de fibres de carbone-, chacune étant soumise à un balayage aux rayons X couche-par-couche-. Pour chacun de ces procédés de fabrication, les investissements en R&D se chiffrent en milliards de dollars.
Mais le vieux Zhang n’a même jamais envisagé d’en acheter du neuf. Il pilote le 747-400, et le GEnx-2B ne rentre pas ; les interfaces, les systèmes de contrôle et les valeurs de poussée sont tous complètement différents. Même s’il pouvait être installé, un seul nouveau moteur coûterait deux fois plus cher que l’ensemble de son avion – qui paierait le prix d’une vache entière rien que pour acheter un joug de bœuf ?
*Le-marché de l'occasion : le véritable champ de bataille*
Ce que Old Zhang recherchait, c'était le CF6-80C2, l'un des modèles de moteur les plus courants pour le 747-400 et celui avec le volume de circulation le plus élevé sur le marché de l'occasion.
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Il a reçu trois devis :
Le premier provenait d’une entreprise américaine de démontage. Il s'agissait d'une unité CF6 avec un nombre de cycles proche de son intervalle de révision-ce qui signifie qu'elle avait environ 2 000 cycles de durée de vie restante-au prix de 1,8 million de dollars. C'était bon marché, mais le vieux Zhang connaissait la réalité : cela durerait un an ou dix-huit mois au maximum avant de devoir être démonté-, et à ce moment-là, il ne récupérerait même pas le coût du démontage.
La deuxième option provenait de la flotte retraitée d’une compagnie aérienne du Moyen-Orient. Trois moteurs étaient vendus dans le cadre d'un forfait ; ils avaient un nombre de cycles moyen modéré et étaient livrés avec des enregistrements de leurs inspections endoscopes les plus récentes, au prix de 4,2 millions de dollars chacun. Le prix était raisonnable, mais le vendeur a insisté pour déplacer les trois unités ensemble, alors que Old Zhang n'en avait besoin que d'une seule.
La troisième option provenait d’une installation européenne MRO (Maintenance, Réparation et Révision). Il s'agissait d'un moteur fraîchement révisé avec tous les composants de la section chaude- remplacés et avec plus de 8 000 cycles de durée de vie restante, au prix de 7,9 millions de dollars. Ses performances étaient presque comparables à celles d'un tout nouveau moteur-, mais le prix était également près de la moitié de celui d'une unité neuve.
Le vieux Zhang ne s'est pas précipité pour passer une commande. Il attendait un document spécifique : le "rapport sur l'état des pièces à durée de vie limitée (LLP) du moteur".
Ce qui détermine réellement le prix, ce n’est pas le moteur dans son ensemble, mais quelques composants internes clés.
Lorsqu'il s'agit du prix d'occasion d'un moteur d'avion, les étrangers examinent le numéro de modèle, tandis que les initiés examinent le nombre de cycles et la durée de vie limitée des pièces.
Les "pièces à durée de vie-limitée" sont des composants ayant une durée de vie fixe-tels que les disques de turbine à haute-pression, les arbres de turbine à basse-pression, les disques de ventilateur et les carters de chambre de combustion. Ces pièces doivent être remplacées une fois qu’elles ont atteint un nombre spécifié de cycles, et le remplacement d’une seule peut coûter des centaines de milliers, voire plus d’un million de dollars.
Moteur CF6 (Image : Galerie Dashangu)
Deux moteurs CF6 peuvent sembler identiques de l'extérieur, mais leur prix diffère de 3 millions de dollars ; la raison est souvent la durée de vie restante de leurs pièces-à durée de vie limitée. Le disque de turbine d'un moteur peut avoir encore 5 000 cycles de vie, tandis que l'autre n'en a que 800, ce qui signifie qu'après ces 800 cycles, l'acheteur devrait débourser 1,5 million de dollars supplémentaires pour un nouveau disque.
Pour le moteur qui intéressait Old Zhang, le rapport d'état LLP indiquait 4 200 cycles restants sur le disque de turbine haute-pression, 3 900 sur la chambre de combustion et 5 100 sur le disque du ventilateur. Cela signifiait qu'il n'aurait pas besoin de dépenser d'argent supplémentaire pour ces composants majeurs au cours des trois ou quatre prochaines années.
Il a finalement négocié un prix de 4,6 millions de dollars, frais de port compris mais hors installation.
L'installation et les tests entraîneraient des coûts supplémentaires.
Vous ne pouvez pas simplement serrer quelques boulons et faire voler un moteur dès que vous l'achetez. Le vieux Zhang a envoyé le moteur à un centre de maintenance domestique certifié pour des-inspections préalables à l'installation-, y compris des inspections endoscopes des pales, le rinçage du système d'huile, les tests des injecteurs de carburant et la correspondance des logiciels de l'unité de commande. Le coût total de ce processus était de 350 000 $.
Après l'installation sur l'aile, des essais au sol du moteur ont été nécessaires-couvrant le ralenti, la poussée au décollage, les tests de l'inverseur de poussée, les vérifications du système de purge d'air et les inspections des fuites. Cela a duré trois jours et a coûté 120 000 $.
Si des différences de poussée ou des niveaux de vibrations excessifs étaient détectés après l'installation, le moteur devrait être retiré pour être retravaillé, ce qui entraînerait un coût supplémentaire à six chiffres.
Le vieux Zhang a eu de la chance ; il a réussi du premier coup.
Décider quoi faire avec l’ancien moteur impliquait une autre série de calculs.
Le vieux Zhang n'a pas jeté le moteur défectueux qui avait été retiré.
Il a démonté deux pièces de grande valeur-à durée de vie-limitée-le disque de turbine haute-et la chambre de combustion-et les a envoyés à une entreprise spécialisée pour une évaluation de remise à neuf. S'ils pouvaient être recertifiés après la rénovation, la vente de ces deux pièces à elle seule pourrait rapporter 800 000 $.
Les composants restants -le boîtier, les pales, la tuyauterie et la boîte de vitesses-ont été triés en "pièces réparables" et "pièces réparables" et vendus par lots à des distributeurs de matériel aéronautique. En démontant et en vendant l'ancien moteur, Old Zhang a finalement récupéré environ 1,3 million de dollars.
Ainsi, la répartition réelle des coûts était la suivante :
Achat de moteur usagé : 4,6 millions de dollars
Inspection avant-installation : 350 000 $
Essais moteur : 120 000 $
Vente de pièces d'un ancien moteur : -1,3 million $
Dépenses nettes : 3,77 millions de dollars
Cela a permis d'économiser 2 millions de dollars par rapport à l'option de révision de 5,8 millions de dollars, tout en offrant au moteur une durée de vie restante plus longue.
Il existait une approche encore plus simple : louer au lieu d’acheter.
Le vieux Zhang a calculé plus tard que s'il n'avait pas acheté le moteur mais avait plutôt signé un contrat de "location sèche" à court terme avec une société de location de moteurs, les coûts auraient ressemblé à ceci :
Pour un bail d'un -an, le loyer varierait entre 180 000 $ et 250 000 $ par mois, couvrant l'assistance de base en matière de pièces de rechange, mais excluant les révisions majeures. Alternativement, opter pour un modèle de maintenance « à puissance-à l'-à l'heure- coûterait environ 350 $ à 450 $ par heure de vol, le bailleur couvrant toute la maintenance imprévue.
Pour une entreprise comme Old Zhang's-qui n'exploitait que trois avions-, l'achat d'un moteur représentait un atout, alors que la location d'un seul avion représentait une dépense d'exploitation. L’achat d’un actif immobilise du capital, alors que les coûts de location sont simplement absorbés dans l’exercice comptable en cours.
Il a finalement choisi d'acheter plutôt que de louer, car les pièces du moteur d'occasion-à durée de vie limitée avaient encore une durée de vie importante. Ses calculs ont montré que sur trois ans d'exploitation, le coût du moteur par cycle de décollage-et-d'atterrissage serait 40 % inférieur au coût de location.
Alors, combien coûte exactement un moteur 747 ?
Poser cette question revient à demander : "Combien coûte une voiture d'occasion ?"-la réponse dépend si vous parlez d'un véhicule fraîchement sorti de la chaîne de montage, d'un véhicule qui a parcouru 200 000 km, d'un véhicule qui vient de subir une révision majeure ou d'un véhicule adapté uniquement aux pièces détachées.
Tout nouveau GEnx-2B : 25 à 30 millions de dollars
CF6-80C2 d'occasion (bon état) : 4 millions de dollars – 8 millions de dollars
CF6-80C2 d'occasion (nombre de cycles élevé) : 1 million de dollars – 2,5 millions de dollars
Révision majeure : 5 millions de dollars – 15 millions de dollars
Location (à l'heure) : 350 $ – 450 $ de l'heure
Le vieux Zhang a choisi d'acheter un moteur d'occasion pour 4,6 millions de dollars et a dépensé 470 000 dollars supplémentaires pour l'installation et les tests. Il a ensuite démonté l'ancien moteur et vendu ses pièces, récupérant 1,3 million de dollars. Cela a entraîné une dépense nette de 3,77 millions de dollars-pour garantir un moteur capable de voler pendant plusieurs années supplémentaires.
Si vous étiez à sa place-gérant une flotte de trois 747 cargo 747 vieux de 20-ans-et confronté à un moteur arrivant en fin de vie, opteriez-vous pour une révision majeure, achèteriez-vous une unité d'occasion ou signeriez-vous un contrat de location ?
