Les porte-avions comptent parmi les projets d’ingénierie d’armement les plus complexes au monde. Seule une poignée de pays possèdent des porte-avions, et encore moins sont capables d’en construire.
La construction d'un porte-avions nécessite un large éventail de technologies, notamment la conception, la propulsion, les avions embarqués sur un porte-avions, les dispositifs d'arrêt et la résistance de l'acier, et la liste est longue. Cependant, même avec la technologie, la construction d’un porte-avions n’est pas garantie ; l’argent est également crucial. Le coût de construction d’un porte-avions peut facilement atteindre des dizaines de milliards de dollars, une somme que tous les pays ne peuvent pas se permettre. Par exemple, la Russie possède la technologie nécessaire pour construire des porte-avions, mais elle n’en possède qu’un seul, faute de financement suffisant. Un porte-avions symbolise la force globale d’une nation, et les pays capables de les construire possèdent déjà des avantages en termes de technologie, de capital et de personnel.
Quelle est l'épaisseur du pont d'un porte-avions ?
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Tout d’abord, il est important de noter que tous les pays ne sont pas en mesure de fabriquer l’acier utilisé pour les ponts des porte-avions. Le nouveau porte-avions indien nécessite l'importation de plusieurs milliers de kilogrammes d'acier spécial. L’acier utilisé dans les ponts des porte-avions chinois, américains et russes est en réalité assez fin, seulement environ 80 millimètres. Les États-Unis ont testé un jour un avion de combat lourd de 30 tonnes atterrissant à grande vitesse sur le pont d’un porte-avions. Le pont est resté totalement intact, ne présentant aucune déformation et des signes minimes d’explosion. Cela démontre la durabilité et la résistance de l'acier du support.
Bien entendu, certaines zones centrales du porte-avions, telles que le centre de commandement et le système de propulsion, utilisent des plaques d'acier blindées, jusqu'à 330 mm d'épaisseur, un peu similaires aux plaques de blindage des chars. Les sections sous-marines de la coque utilisent des plaques d'acier de 150 à 200 mm d'épaisseur pour se protéger contre les torpilles et les missiles sous-marins.
[Image] L'épaisseur du pont n'est pas un facteur crucial pour les porte-avions ; le but est d'utiliser des plaques d'acier les plus fines possibles tout en conservant le même niveau de protection. Les plaques d'acier du Varyag étaient initialement couvertes de rouille, mais l'acier lui-même ne présentait aucune détérioration. Une fois la rouille éliminée, les propriétés de l'acier étaient pratiquement impossibles à distinguer de celles de l'acier neuf. Par conséquent, mon pays pourrait également produire en masse-un tel acier.
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Est-il difficile de couler ?
Avant tout, il est indéniable que les porte-avions modernes sont bien plus résistants au naufrage que beaucoup ne l’imaginent.
En 2005, l'US Navy a mené une expérience de naufrage d'un porte-avions en utilisant le CV-66 USS America, classe Kitty Hawk-déclassée. L'USS America, utilisé comme navire cible, a coulé après 25 jours de bombardements incessants. De plus, dans les dernières étapes de l'expérience, la marine américaine a fait exploser une grande quantité d'explosifs puissants installés sur le porte-avions pour achever le naufrage. Cette expérience de naufrage a clairement montré que couler un porte-avions moderne est bien plus complexe qu’on ne l’imaginait.
[Image : Naufrage de l'USS America]
[Image : Flotte de porte-avions] Sa résistance au naufrage, en termes simples, repose sur le blindage du pont et de la coque, la conception des compartiments étanches et de puissantes capacités de contrôle des dégâts. Pour une explication plus détaillée, prenons comme exemple les porte-avions actuels de la classe Nimitz- de l'US Navy. Pour résister efficacement aux attaques de missiles et de torpilles et réduire les dégâts après avoir été touchés, les porte-avions de classe Nimitz-de l'US Navy utilisent une conception à double-coque du bas jusqu'au pont du hangar. De nombreux composants en forme de "X"-sont soudés entre les deux coques. Lorsque le navire est touché par une torpille ou un missile, la coque extérieure et les composants centraux en forme de « X » - se déforment considérablement, absorbant rapidement l'énergie de l'onde de choc de l'explosion de la torpille ou de l'ogive du missile. De plus, la coque et le pont, construits en acier allié à haute résistance-, résistent efficacement aux attaques des ogives semi--perforantes-des missiles antinavires.
[Image] [Image] Ce concept de protection ne se limite pas aux porte-avions. Par exemple, le DDG-62, qui a été impliqué dans une collision l’année dernière, a subi un gros trou dans sa coque et est finalement retourné en cale sèche ; cela provenait également des compartiments étanches.
Les porte-avions de classe Nimitz- présentent un poste de pilotage entièrement fermé, et les compartiments sous-marins de protection contre les torpilles des deux côtés de la coque peuvent résister à l'explosion de 300 kg d'explosifs. Outre de multiples cloisons longitudinales, le navire comporte également plus de vingt cloisons transversales étanches et de nombreux compartiments ignifuges, formant plus de 2 000 compartiments. Par conséquent, même si quelques compartiments sont touchés et inondés, le porte-avions conserve une capacité de survie extrêmement élevée et ne coulera pas.
(Image :-coupe transversale d'un porte-avions)
Les porte-avions modernes sont difficiles à couler, principalement parce qu’ils constituent le noyau de la flotte et son centre de commandement. Ils s'appuient sur leurs propres avions d'alerte précoce et avions de combat, ainsi que sur les radars à commande phasée et près d'un millier de missiles anti-aériens du reste de la flotte, formant un réseau de défense aérienne dense qui les rend difficiles à toucher lors d'une attaque aérienne. De plus, les hélicoptères anti-sous-marins, les sous-marins de la flotte et le sonar à proue bulbeuse, le sonar remorqué et les missiles anti-sous-marins transportés par tous les navires de la flotte forment un réseau anti-sous-marin qui rend difficile l'approche des sous-marins, réduisant considérablement la probabilité d'attaques de torpilles. En fait, éviter d’être touché est encore plus important qu’une forte capacité de survie.
Quel est le problème avec le revêtement du pont du porte-avions ?
Les porte-avions modernes utilisent généralement des postes de pilotage entièrement-en métal avec un revêtement robuste principalement conçu pour améliorer la friction.
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Les revêtements du poste de pilotage sont principalement constitués de-granulés antidérapants et de-résines filmogènes. Exposé aux rigueurs de l'environnement marin toute l'année-, le revêtement du poste de pilotage a besoin d'une excellente élasticité et flexibilité pour résister aux variations de température diurnes et aux changements saisonniers, qui provoquent une dilatation et une contraction thermiques de la structure en acier.
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Une élasticité et une flexibilité insuffisantes du revêtement entraîneront inévitablement des fissures, un pelage et un écaillage.
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Lorsque des avions embarqués-décollent et atterrissent sur le pont, l'impact sur le revêtement est énorme, nécessitant un certain degré d'amortissement élastique. De plus, les revêtements des postes de pilotage sont généralement assez épais ; une flexibilité insuffisante provoquera des fissures. Les postes de pilotage des porte-avions modernes sont à la fois résistants à l'usure et flexibles ; si même des talons hauts pouvaient les endommager, comment les avions atterriraient-ils ?
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▲Les fosses à cinq-pointes sont des points d'amarrage, pas des rivets.
En termes simples, ils servent à sécuriser l'avion.
Le coefficient de frottement des revêtements du poste de pilotage doit généralement être supérieur à 0,7. Un coefficient de friction plus élevé offre de meilleures propriétés antidérapantes-, empêchant ainsi efficacement le dérapage de l'avion et les blessures du personnel causées par l'action des vagues. Simultanément, le poste de pilotage est un lieu fréquent pour les décollages et atterrissages des avions ainsi que pour les mouvements de personnel ; l'excellente résistance à l'usure du revêtement réduit l'usure et prolonge sa durée de vie.
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La surface du pont peut résister aux fortes différences climatiques marines-sel, -humidité et -température-, empêchant ainsi la corrosion accélérée du substrat en acier.
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Cela semble simple, mais atteindre une fiabilité à long terme n'est pas chose aisée.
Les postes de pilotage des porte-avions nécessitent également une -résistance élevée aux températures et à l'érosion.
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Les anciens porte-avions soviétiques de classe Kiev-utilisaient des avions à décollage court et atterrissage vertical (STOVL).
Pour résister au panache d'échappement à haute-température, ils étaient équipés de postes de pilotage rivetés-uniques et sans précédent !
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Bien que les postes de pilotage des porte-avions soient inégaux, le revêtement offre un bon confort sous les pieds en raison des mouvements fréquents du personnel et de la marche.
Image 1 : Pont d'envol antidérapant du porte-avions en construction
Image 2 : Le porte-avions américain USS Carl Vinson subit une application de revêtement sur le poste de pilotage
Image 3 : Le revêtement de la surface du poste de pilotage se compose généralement de 40 -50 % d'oxyde d'aluminium, 20 à 35 % de sulfate de baryum et 10 à 20 % de résine époxy. Cela confère au revêtement du poste de pilotage du porte-avions des propriétés ignifuges !
